Svim narodima i kulturama koji su živeli na ovom prostoru bilo je zajedničko jedno – želeli su da povežu obale Dunava, spoje Bačku i Srem. Tako su novosadski mostovi spajali obale, ljude, želje, ljubavi, život.

Dunav je žila kucavica Evrope, reka koja je razdvajala i spajala države, civilizacije. Nikada nije bilo lako premostiti ga, naročito na srednjem dunavskom toku, gde je nekada bio širok i velik kao more.

Skele na Dunavu

U istoriji Novog Sada postojalo je više mostova. Većina njih je stradala tokom ratnih događaja. Svi ti mostovi nastali su na mestu nazvanom Gibraltar na Dunavu, kod Petrovaradinske stene. Na ovom mestu Dunav je malo sužen, usporen i pravi dve okuke. Ovde se verovatno oduvek prelazilo s jedne obale na drugu, i to čamcima i skelama. Srednjovekovna tvrđava, na mestu današnje Petrovaradinske tvrđave, imala je, između ostalog, i funkciju zaštite skela na Dunavu. Prvi put u pisanom dokumentu skela na Dunavu pominje se 1267. godine. Skela je funcionisala tokom XIV i XV veka, sve do 1526, i bila je od izuzetne važnosti za razvoj i značaj ovog dela Podunavlja.

Od turske ćuprije do pontonskih mostova

Za vreme turske vladavine ovim prostorima (1526-1687) pominju se skele i po prvi put pontonski mostovi. Tako je sultan Sulejman Veličanstveni 1526. godine sa vojskom prešao preko pontonskog mosta na Dunavu kod Petrovaradina, a most je sagradio veliki vezir Ibrahim paša. Turci će napraviti ukupno devet pontonskih mostova. Od prvog poznatog pontonskog mosta iz turskog doba 1526, pa zaključno sa 1788. godinom poznato je čak 48 pontonskih premošćavanja Dunava kod Novog Sada i Petrovaradina. U knjizi Novi Sad na Dunavu istraživač Velimir Vukmanović navodi podatak o čak 135 pontonska mosta u period od XVI do XX veka. Sve do 1788. godine nije nađeno stalno mesto, navodno zbog stenovitog dna i obale kod Tvrđave, pa je češće bio usidren blizu Sremske Kamenice. Ovaj most bio je u nadležnosti vojnih vlasti u Petrovaradinu, koje su Novosađani tužili 1748. Kraljevskoj kancelariji da im uzimaju putne isprave i naplaćuju nove, da kapetan mosta prisvaja sebi pravo točenja pića, i da kada idu u Srem moraju plaćati i kaldrmarinu i mostarinu. Tužba je usvojena i građanstvo Novog Sada je bilo oslobođeno od plaćanja mostarine.

Hagenov most

Prvi stalni pontonski most podignut je 1788. godine i bio je poznat kao Hagenov most. Nazvan je po oficiru baronu Fon Hagenu, koji je napravio plan za njegovu izgradnju, a uzor mu je bio most u Manhajmu. Most je bio sastavljen od 32 pontona, koji su se na sredini razdvajali zbog prolaska brodova. Dužina od jednog do drugog kraja iznosila je 420 koraka. Kada bi naišla lađa oglasilo bi se zvono sa Tvrđave, što je bio znak za one koji su na mostu da požure, jer su posle drugog zvona hojoši (pionirska vojna jedinica) pripremali most za otvaranje zbog prolaska lađa, a kasnije i parobroda. Bio je to najlepši pontonski most u celoj Habzburškoj monarhiji. Zimi, pre pojave leda, most je rasklapan i do proleća čuvan u zimovniku, u Dunavcu. S proleća most se vraćao na Dunav, uz ceremoniju i prisustvo velikog broja vojnih i civilnih vlasti i mnoštvo naroda. Sa rekonstrukcijama i ispravkama, Hagenov most je premošćavao Dunav punih 130 godina, sve do 1918.

Železnički most Franja Josif – Kraljević Andrej

Peštanski list Lojd je marta 1880. objavio da će železnička pruga Budimpešta – Zemun proći kroz Novi Sad i preko Dunava. Tako je Novi Sad železnicom povezao Balkan sa Evropom. U tu svrhu napravljen je Železnički most Franja Josif. Most je rađen po projektu Karla Baumana, koji je projektovao i tunel pokopan ispod Petrovaradinske tvrđave. Stubove je projektovalo francusko društvo Fives-Littes iz Pariza. Među radnom snagom bili su i Italijani iz Lombardije. Novosađani su ih se sećali po galami koju su pravili kada su dobijali nedeljnu platu. Ovaj železnički most zvanično je završen 11. novembra 1883. godine. O ovom mostu hroničar Novog Sada Pavle Šosberger zapisao je: „Bio je to čelični kolos u obliku izdužene grede, dug 432 metra i postavljen uzvodno od pontonskog mosta. Imao je šest betonskih stubova, a najširi je bio prostor za plovidbu između drugog i trećeg suba, čak 96 metara. Pored šina bila je i pešačka staza, a na ulazu u 341 metar dug tunel ispod Tvrđave stajala je vojna straža.”

U novoj državi Kraljevini Jugoslaviji, most je 1929. godine poneo ime kraljevića Andreja Karađorđevića. Železnički most srušen je u noći 11. aprila 1941. u Aprilskom ratu, kojim je označen početak Drugog svetskog rata na teritoriji Jugoslavije. Rušenje je izvršila jugoslovenska kraljevska vojska da bi obezbedila povlačenje prema Sremu i Srbiji. Nemci su 1942. obnovili železnički most za vojne potrebe. Kada su saveznici bombardovali Novi Sad 1944. godine nisu uspeli potpuno da sruše ovaj most. To su učinili Nemci kasnije te godine, 22. oktobra, prilikom povlačenja.  Do danas su ostali sačuvani stubovi mosta i tunel. Deo njegove rešetkaste konstrukcije još je u Dunavu, blizu Tvrđave. Ovaj most je, i pored dvostrukog rušenja 1941. i 1944, najduže trajao od svih stalnih mostova na Dunavu kod Novog Sada – 58, odnosno 61 godinu.

Poćorekov most

Austrougarska vojna komanda je po hitnom postupku sagradila polustalni metalni most, nazvan Poćorekov. Građen je od decembra 1914. do marta 1915. Imao je šest drvenih stubova, koji su na dnu Dunava zasuti kamenom, a na njih je postavljena laka gvozdena konstrukcija sa pet lukova. Most je bio dug 384 metra, visok 13 i širok 6,7 metara. Bio je to most bez pešačkih staza, sa električnim osvetljenjem. Nazvan je po Oskaru Poćoreku, glavnokomandujućem generalu austrougarske vojske na srpskom frontu. Krajem Prvog svetskog rata poražena austrougarska vojska pokušala je da ga demontira, ali je sprečena. Poćorekov most ostao je na svom mestu sve do februara 1924, kada je led srušio stubove mosta, iako su bili zaštićeni ledolomima. Sante leda na Dunavu te zime bile su toliko debele da su razbijane bombama iz aviona. U leto te iste godine Poćorekov most je morao biti demontiran. Nakon toga, skela je ponovo prevozila ljude, robu i kola, s jedne na drugu obalu Dunava.

Prvi stalni drumski most – kraljevića Tomislava

Prvi stalni drumski most u Novom Sadu, a četvrti u XX veku, bio je Most kraljevića Tomislava Karađorđevića. Prihvaćen je projekat mađarskog inženjera Silara Zjelinskog iz 1911. godine i trasa nekadašnjeg Hagenovog pontonskog mosta. Zbog izgradnje novog mosta morali su biti srušeni Brukšanac (Mostobran) i objekti u njemu, kao i Crkva svetog Jovana Nepomuka (češkog sveca čuvara lađara), a na drugoj strani Dunavska vodena kapija Petrovaradina. Gvozdenu konstrukciju mosta napravile su firme iz Dortmunda i Štetina. Most kraljevića Tomislava bio je gvozdeno rešetkasti i po formi je podsećao na Lančani most u Budimpešti. Bio je dug 341 metar, težak 3.405 tona, sa električnim osvetljenjem, asfaltiranim kolovozom i pešačkim stazama. Most je svečano otvoren 20. maja 1928. Most kraljevića Tomislava i Železnički most kraljevića Andreja minirani su i srušeni u noći 11. aprila 1941. Dunav je ponovo premošćavan skelom.

Na pajvane i šlepove

Posle Drugog svetskog rata pristupilo se povezivanju dunavskih obala – 27. maja 1945. otvoren je provizorni pontonski most na pajvane i šlepove za drumski i železnički saobraćaj. Ovaj most dug 300 metara napravili su dobrovoljci: omladinci, železničari i razni nekvalifikovani radnici. Sa stare novosadske željezničke stanice (današnja Limanska pijaca), vozovi su se kretali šinama koji su išli današnjim Bulevarom cara Lazara, ulicama Stevana Musića, Maksima Gorkog i Vojvode Mišića do Dunava, potom preko pontonskog mosta kroz Petrovaradinsko podgrađe Štrosmajerovom ulicom kroz koju je napravljen drveni vijadukt. Tako je bilo sve do 1962. godine.

Most maršala Tita – Varadinski

U leto 1945. godine započeta je izgradnja stalnog železničko-drumskog mosta, na stubovima porušenog Mosta kraljevića Tomislava. Ovaj most sagrađen je u rekordnom roku, za vreme udarničkog zanosa, za samo 160 dana. Bio je to prvi stalni čelični most izgrađen posle Drugog svetskog rata u Evropi. Most je bio dug 344 metra, imao je kolovoz i pešačke staze. Svečani čin puštanja u saobraćaj za drumska vozila obavio je 20. januara 1946. Josip Broz Tito, po kome je most dobio ime. Kasnije je preimenovan u Varadinski most. Preko njega je išao železnički saobraćaj sve do maja 1962, a od tada samo drumski i pešački. Trebalo je da traje pet godina, a izdržao je 53. Od sva tri novosadska mosta koja su stradala za vreme NATO bombardovanja, najstariji Varadinski most srušen je prvi. Rano ujutro u 5.05 sati 1. aprila 1999. godine dva projektila srušila su Varadinski most.

Žeželjev most

U godinama koje su usledile posle Drugog svetskog rata, Novi Sad je doživeo svojevrstan demografski i urbanistički bum i postao važna saobraćajna raskrsnica. Tramvaj je ukinut 1958. godine i prešlo se na autobuski saobraćaj. Povećao se i broj saobraćajnih vozila. Jedna od velikih promena bilo je premeštanje pruge sa Limana, a to je značilo obaveznu izgradnju novog železničkog mosta. Most je građen od avgusta 1957. do 1961, po projektu inženjera Branka Žeželja. On je projektovao most od prenapregnutog betona i čelične armature dužine 466,4 metra i širine 20,1 metara, sa dva luka različitog raspona – 211 metara (što je bio evropski rekord) i 165,7 metara. Lukovi mosta postali su jedan od simbola Novog Sada. Bio je ovo najveći most u Evropi u svojoj klasi. Svečano je pušten u saobraćaj 23. oktobra 1961, uz prisustvo oko 60.000 građana. Ovaj most na Dunavu nosio je razna imena: Novi most, Betonski, Železnički i konačno Žeželjev most. Omladina ga je posebno volela, a oni najhrabriji skakali su u Dunav sa njegovih betonskih lukova. Neki su preko tih lukova vozili motore, pa čak i automobile. Posle samo 38 godina Žeželjev most je srušen u NATO bombardovanju, samo 38 godina od otvaranja. Izdržao je četiri napada pre nego što je 26. aprila 1999. u 01.20 sati otišao u istoriju.

Most slobode

Ovo je bio most za XXI vek, svetski rekorder u kategoriji mostova sa kosim zategama.  Projektovao ga je akademik Nikola Hajdin sa saradnicima. Njegova izgradnja trajala je od 1976. do 1981. godine. Prvog dana njegove izgradnje na gradilištu je iskopan mamutov zub. Dimenzije mosta bile su impresivne – dužina 1.312 metara, širina 30,6 metara, iznad Dunava 591 metar. Nosači mosta su 23 stuba od armirnog i prednapregnutog betona. Most je izgrađen u krivini Dunava, a konstrukcija koja je bila teška 9.700 tona spajana je od gotovih delova koji su bili izrađeni u Mađarskoj. Povezivao je Bulevar 23. oktobra (današnji Bulevar oslobođenja) i Mišeluk. Izlaz na sremsku stranu izveden je u vidu dva tunela, dok se saobraćaj preko mosta organizovao u tri trake u oba smera, uz pešačke staze i sigurnosni pojas. Most Slobode svečano je otvoren 23. oktobra 1981, a sutradan pušten u saobraćaj. Srušen je 18 godina kasnije u NATO bombardovanju, 3. aprila 1999. u ranim večernjim satima.

Na kraju XX veka osam novosadskih mostova bilo je u Dunavu, ali ni jedan na Dunavu ili iznad njega. Opet su skela, ta nezaobilazna dunavska šajka, kao i veliki broj čamaca, brodova i raznih plovila, prevozili putnike i robu preko Dunava. Međunarodna plovidba Dunavom je prekinuta. Istorija kao da je pokazala da su novosadski mostovi izgrađeni na “buretu baruta”.

Pontonski most na baržama

Drumsko-pešački most na baržama podignut je 15. septembra 1999. Most je projektovao inženjer Dragomir Lukić sa saradnicima. Ovaj pontonski most bio je dugačak oko 400 metara. Zbog nedostatka pravih pontona, napravljen je na šest barži. Sve barže su bile usidrene, tj. pričvršćene za stubove starog Železničkog mosta Franca Jozefa – kraljevića Andreja, koji su posle 58 godina ponovo bili od koristi. Kada je trebalo propustiti brodove i led, otvarala bi se druga i treća barža, doduše vrlo sporo, do širine od 140 metara. Ovaj most je zatvoren i sklonjen posle puštanja u promet Mosta slobode 2005. godine.

Montažno-demontažni železničko-drumski most MD-88

Posle rušenja Žeželjevog mosta železnički saobraćaj je bio praktično paralisan u ovom delu Evrope. Stoga je hitno odlučeno da se uzvodno, u blizini ostataka Žeželjevog mosta, podigne privremeni montažno-demontažni most. Projekat je izradio inženjer Siniša Mihajlović. Za tri i po meseca, tačnije 29. maja 2000. ovaj most je pušten u saobraćaj. Sastojao se od četiri rešetkaste konstrukcije, a ukupna dužina mosta je bila 432,5 metara. Imao je kolovozne trake, železničku prugu i pešačke staze sa obe strane. Na predlog tadašnjeg predsednika SR Jugoslavije Slobodana Miloševića, most je trebao da ponese ime Boška Peroševića, tragično preminulog predsednika IV Skupštine AP Vojvodine. Zbog političke krize u zemlji oktobra 2000. godine, ova ideja nije nikada realizovana. Ovaj most je demontiran nakon izgradnje novog Žeželjevog mosta početkom 2019. godine.

Varadinska duga – Varadinski most

Upravo na mestu koje je od davnina poznato kao Gibraltar na Dunavu, započeta je gradnja novog mosta marta 2000. godine, čemu je prethodilo vađenje 1.200 tona porišene čelične konstrukcije starog mosta iz Dunava. Projekat je izradio profesor Gojko Nenadović i njegova saradnica mr Ljiljana Đukić. Dok je sastavljana mostovna konstrukcija, na nebu se pojavila duga iznad Dunava, što je podstaklo projektanta da predloži ime mostu – Varadinska duga. Most je čelična kontinualna greda, dužine 356 m, širine 14,2 m i težine 560 tona. Ima dve saobraćajne trake, dve biciklističke trake, dve pešačke trake i jednu sigurnosnu traku. Most je postavljen na dva postojeća stuba u vodi, koji su nadograđeni za preko tri metra. Otvoren je septembra 2000. godine. Na otvaranju je dobio ime Varadinska duga, ali je kasnije zvanično preimenovan u Varadinski most.

Obnovljeni Most slobode

Ovaj most je projektovan sa zadatkom da u potpunosti zadrži izgled starog mosta i da se u njega ugrade upotrebljivi delovi starog mosta. Korišćen je originalni projekat prof. Nikole Hajdina iz 1978. godine i tenderski dokumenti. Prethodno je trebalo izvaditi iz Dunava ostatke starog mosta, što se pokazalo kao izuzetno teško. U pomoć su pristigli i čuveni ronioci iz Holandije. Novi most je proračunat po praktično istim normama kao i prvobitni, ali ipak je ustanovljena potreba za dodatnim ojačanjima i malom izmenom konstrukcije. Evropska unija pomogla je obnavljanje ovog mosta i rekonstrukciju tunela. Radovi na obnovi mosta trajali su tri godine i on je pušten u saobraćaj septembra 2005.

Autor: msr Ljiljana Dragosavljević Savin, istoričar
Foto: Vladimir Veličković, Jelena Ivanović, Muzej Vojvodine